日前，上海市交通委公布《上海市出租汽车调度服务管理规范》（征求意见稿），“禁止使用具有议价、加价、显示乘客目的地、乘客详细信息等功能的技术产品承接调度服务”。其中“禁止打车软件显示乘客目的地”一点，尤具争议。甚至有媒体引述“业内人士”观点预测，“这一项规定恐怕会影响软件的使用，也暗示着企业可能难以配合。”

“没有目的地的打车软件会更美好吗？”上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈不这么认为，他在《南方都市报》发文称，“正是打车软件显示目的地这个功能的出现，使得出租车的空驶率大幅度降低，降低了双方的搜寻成本，”同时质疑，禁止打车软件使用目的地“更像是有关部门为了保护传统出租车公司呼叫中心的手段”，言论犀利，直接否定了有关部门“以方便公众出行为目的”的表态。

打车软件自出现以来，一直在争议中前进，多次身处国内舆论或贬或褒的漩涡中心。但无法否认的是，从生面孔到熟面孔，打车软件的兴起、普及乃至风靡之路不过二三年，其背后巨大的市场需求已被充分验证。说到底，打车软件的各种功能、营销，始终是在尝试用“市场的手”对的士资源进行优化配置。恰如评论员于立生所言，“打车软件横空出世，新技术应用加速了信息流动，便利司、乘双方实现高效对接、迅捷会合。”

当然，在眼下的新技术应用领域，“鱼龙混杂”总是难以避免。此前，有舆论就曾批评打车软件的“加价”策略，认为那是“基于市场的考虑，为了抢占市场份额，不断挑战监管底线”。面对新事物的成长，政府部门绝对不是隔岸观火的旁观者，有责任也有权力履行维护基本市场秩序的使命。

话言及此，“要不要管”已不成问题，接下去的“如何管”才是考验政府部门社会治理能力的大智慧。

李克强总理早已有言，要“把错装在政府身上的手换成市场的手”，本意即是提醒公权机关要注意管理尺度，避免因为粗放的行政紧缩，遏制市场经济的原有活力。客观来讲，短期来看，打车软件被取消显示“目的地”，或许可以压缩部分出租车司机“挑肥拣瘦”的议价空间。但这显然不是解决类似“拒载”等“打车难问题”的治本之策。

来自英国南安普顿大学的“任然”在《关于打车软件的批判性思考》一文中提出，“认为出租车司机与乘客的信息不对称和出租车资源的缺乏是打车难的原因”的主流观点，值得怀疑。“出租车行业的寡头勾结或垄断霸权与政府的公共管理失格所造成的出租车资源分配结构性不均，才是打车难的根本原因”，“打车软件的出现无疑不能从根源上改变城市公共服务的现状，反而巧妙的转移了公众的视线” 。《法治周末》刊载的评论更是激烈，直指《禁止打车软件显示目的于法无据》，有关部门的压力可见一斑。

其实，这早不是“用心良苦”的上海市交通部门第一次陷入打车软件的管理争议。一段时间来，在掌声和口水之间，上海已制定“禁止高峰时段使用打车软件”、“叫停打车软件加价模式”等一系列打车市场的规范准则。

在新浪专栏，中国政法大学知识产权研究中心特约研究员李俊慧借用热门电视剧《北平无战事》一句台词——“用人要疑，疑人要用，关键是用好”，来描述监管部门对打车软件一种纠结的“内心写照”。

毋庸赘言，在信息化大变革时代，如何更好地保障消费者知情权、公平交易权、自主选择权，既方便消费者打车、又提高出租车利用效率，是一项攸关市民出行的民生大事，有关部门和社会各界对打车软件提高重视和引导亦十分必要。

用简单粗暴的老方法，去解决复杂的新问题，是懒政。“历史经验也已经证明，解决公平与效率冲突的最佳出路是做大蛋糕”，《广州日报》支招：在一个小的格局下，协调各方利益，是非常困难的。更大的空间，则意味着更容易沟通和达成一致。

目前，《上海市出租汽车调度服务管理规范》尚处在“征求意见稿”阶段，距离最终实施还有继续观察和考量的时间。从舆论反馈来看，负面倾向的声响动静不小，好在各方均在理性探讨。如今，上海市交通委“想倾听社会各方声音”的本意已然实现，下一步如何对待公共舆论的合理期待，值得规则制定者进一步深思。

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