跟随汽车广播的脚步，东方剪报为汽车行业开启了一场“无形”的宣传之旅

伴随着国内汽车保有量的不断增长，驾车人群收听广播的数量和规模在不断上升。我们针对广播媒体在精准营销方面做了相应的报告：

2015年中国汽车广告研究报告，同时这份报告也是创意、媒体与品牌三者结合的专业分析报告。

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德国车厂BMW、Audi与Mercedes近日宣布联手收购诺基亚(Nokia)的HERE地图业务，这暴露了传统车厂与Google之间不断拉大的数位落差，并显示出汽车业者正在严肃看待未来Google汽车可能威胁他们生意的这件事;上述三家德国主要汽车大厂共同出资28亿美元，平均持有HERE的股份。

针对以上讯息，市场研究机构IHS的汽车技术首席分析师Egil Juliussen表示：“德国车厂收购HERE的主要原因，就是避免后者被一家科技公司收归旗下;地图对于自动驾驶车辆来说是非常重要的，若落入潜在竞争对手的掌中，不肯将地图资源授权给车厂或是收取高额授权费用，对汽车业者来说是莫大损失。”

对汽车厂商来说，此举不只是自我防卫措施。市场研究机构Strategy Analytics 的全球汽车产业分析师Roger Lanctot 认为，一旦拥有自己的数位地图资源，这些德国车厂就能进一步在汽车感测器资料、交通路况监测资料，以及车辆对车辆(V2V)通讯等方面有更好的合作。

IHS的分析师也同意以上说法，该机构在近日发表的一篇研究报告中表示：“Audi、BMW与Daimler (Mercedes)对HERE的收购，展现了一个产业集体如何与竞争对手分享策略资源的有趣机会。”透过收购HERE这样一个全球性平台，三家车厂组成的联盟还可以建立一个标准，为产业提供一个独特的机会，重整可望在实际上加速未来连网与自动驾驶车辆生态系统的相关规格或程序。

HERE也将在手机领域发挥显着的影响力。HERE是两家全球规模导航图资供应商之一，另一家则是TomTom，是Google与Apple地图的替代方案。IHS的分析师指出，许多手机业者与面对消费者的手机客户端，包括Facebook、Amazon、Microsoft、Baidu与Samsung，都将独立的地图解决方案视为与Google在手机广告营收上竞争的关键。

德国三大车厂收购HERE地图将引爆数位地图市场大战?

其他车厂呢?

上述三家德国车厂将如何与其他汽车业者分享它们联手收购的数位地图技术，目前尚不清楚;IHS认为会是透过产业联盟的形式：“透过入会费以及年费来支持。”该机构假设这样的一个组织是用入会费支持继续研发、收集以及维护高画质地图所需成本，以交换图资的开放。

IHS解释：“那些非联盟成员的车厂，被预期会支付一笔普通授权费，就像他们今天会做的。”虽然路透社(Reuters)报导引述一位分析师的说法表示：“有一个风险是其他(Audi、BMW与Mercedes以外的)车厂，会被进一步推向Google的怀抱;”但EE Times美国版所询问的汽车产业分析师大多不同意以上看法。

Strategy Analytics的Lanctot表示：“Google地图不适合汽车应用，当你不能连网的时候它就不能运作了，而且汽车厂商在整合车辆资料方面不信任Google，就连Tesla都有嵌入式地图。”IHS的Juliussen表示：“该车厂联盟会希望能从HERE取得尽可能多的营收，以支付更新自动驾驶车辆地图的投资;因此它们会表现出的方式，是允许其他汽车业者仍然是HERE的客户。”

Juliussen认为，如果真的出现其他车厂投向另一家图资业者的状况，比起Google，那个对象更有可能是TomTom (总部位于荷兰的数位地图业者)”

HERE vs. Google地图

那么HERE到底和Google地图有什么不同?其中一个最大的差异就是两种图资的“全球化”程度;Google地图本质上是聚焦于美国，不过HERE的图资则涵盖131个国家。TomTom的图资则是涵盖126个国家。

IHS的行动多媒体资深分析师Gerrit Schneemann表示，Google地图的客户若需要美国以外的图资，必须从其他供应商取得授权：“Google在美国以外没有自己的图资。”另一个Google地图的主要差异在于，使用者需要一直连网：“你可以下载一部分的Google地图，但仅限于你周遭的资料;你无法取得你所在区域以外的图资。”

而相反的，HERE地图是“也在机器上也在云端”;Strategy Analytics的Lanctot认为，Google地图最大的弱点在于：“基本上你需要无线连网来使用Google地图，但使用HERE地图则不一定要连网。”更具体地说，HERE能整合车辆本身的监测资料以及其他感测器输入资料，包括燃料存量、车速、航位推算、挡风玻璃雨刷状态、防撞系统…等等，但Google只能透过车载诊断系统(On-board diagnostics，OBD)连接埠或车厂合作来取得上述资料。”

Lanctot指出，汽车厂商对Google的不信任源自于怀疑Google是“别有用心”，或是有一些隐蔽或不那么隐蔽的时程表，会把取得的资料应用在其他地方，例如广告。这个问题得归结到资料拥有权--无论是客户的资料或是透过车辆收集到的资料;车厂会希望避免在未来陷于谁能掌控客户资料争议，它们会希望自己拥有那些资料而不是得仰赖服务供应商。

数位地图供应商之间的竞争

至于未来的自动驾驶车辆发展，最重要的会是即时地图绘制的功能;Lanctot表示：“车载地图发展的关键下一步，是地图的逐步更新;”Google地图与HERE之间有明显的差距，是因为Google地图是“活”的，而HERE的图则是每个月或多或少有新版公布。

但Lanctot仍对HERE与TomTom地图的发展表示乐观，因为这两家业者已经提高了更新图资的频率;随着它们的进步：“与Google之间将不再有差距。”

数位地图系统之间的竞争，是否终会对汽车产业有害?对此IHS的Juliussen表示：“无论任何产品最好是有多个供应商，因为会催生更好的价格、产品功能改善以及更多的创新。”Lanctot也同意以上说法，认为HERE与TomTom之间的竞争，将让两家业者尽力使出彼此的谈判筹码，更重要的是，竞争将促使他们开发适合各种与安全相关应用的地图，包括防撞系统以及自动驾驶车辆。

至于Google与HERE的竞争，Lanctot强调，Google不在乎汽车业者对车载地图的需求：“他们就是不关心;对Google来说，车载地图这个议题是“接不接受随便你”，但HERE与TomTom则会直接与汽车产业界一起寻求让汽车更安全使用地图资料的解决方案。