今年5月前，在四环内拉个乘客，对于韩兴国来说并不费劲。然而，快车的出现，突然打乱了他的工作节奏。

　　原本每月6000多元的收入，一下子缩水了2000多元，眼看着订单补贴越来越少，路边招手打车的乘客数量也在不断下降，两年前转行开出租车的韩兴国心生悔意，“要不是还有两年的合同，真就不干了。”

　　为前途堪忧的韩兴国并不知道，与其切身利益相关的出租车改革方案正在酝酿出台。

　　近期，有媒体先后报道了交通运输部制定网络约租车管理办法和出租车改革方案的消息。昨天下午，交通运输部相关人员向中国青年报记者表示，涉及出租车和专车的两项相关制度均起草完毕，已报送至国务院批准，不久将面向社会征求意见。

　　新生事物的出现正倒逼传统行业转变，也促使监管部门制定相关法规。打车市场将迎来新政，各界对其中的“变”和“不变”又有哪些期待？

　　出租车司机希望放开管制 规范专车

　　虽然不清楚新规会涉及哪些内容，但韩兴国急切希望，政府出台规定管管“黑车”。

　　“以前我们晚上从东四环慈云寺桥下面经过，很多乘客会在天桥下面等车，这几个月，人变少了，都让专车、快车拉走了。”作为北京双班倒的司机，老家在怀柔的韩兴国以前每个月休息一两天回家看看父母，现在根本不敢休息。

　　韩兴国口中的黑车指的是接入打车软件平台的私家车。2014年7月，打车软件的专车业务陆续在各地上线。据媒体报道，2014年7月前，商务用车全国每天的订单量不足5000单。在专车推出不到半年时，全国的约租车订单量已经达到每天五六万单，市场容量扩大了10倍。许多私家车分别挂靠汽车租赁公司和打车软件平台，成为没有运营资格证的专车，乘客也开始由出租车市场分流到专车市场。

　　“虽然专车的业务渗透很快，但专车的价格毕竟比出租车高，所以对出租车司机的影响还没那么明显，但快车就不同了，价格低还有补贴，给出租车行业造成很大冲击。”韩兴国觉得收入下降是一方面，另一方面是感觉路上越来越堵。“这么多私家车上道运营，加剧了交通拥堵”。

　　一位交通领域的专家也向记者透露，最近几个月，他所在的机构发现从今年4月起，北京的道路拥堵系数突然从3月的6.2上升到7.4，而五六月也保持在7左右。交通拥堵指数是根据道路通行情况，一些城市设置的综合反映道路畅通或拥堵的概念性指数值。在北京，交通拥堵指数在0至2之间为畅通，2至4之间为基本畅通，4至6之间为轻度拥堵，6至8之间为中度拥堵。8至10之间为严重拥堵。

　　“正规的出租车都是有车型要求和使用期限的，出租车司机也是有门槛的，但这些专车、快车进来得太容易，安全隐患就是个问题。”韩兴国告诉中国青年报记者，有的私家车车主注册时用的是好车，但实际拉活时会换成一般的车，鱼目混珠。

　　和韩兴国一样，出租车司机曾越(化名)也期待着政府把专车、快车正规化，但比起规范问题，从事出租车经营的曾越有着更大胆的“设想”——政府能否考虑取消出租车公司，把出租车的管制放开。

　　“出租车公司收的份儿钱那么高，没事儿还要老往公司跑。”每天一睁开眼，曾越心里就盘算着，一天下来能挣多少钱，够不够月底交份儿钱，他觉得，自己所在的出租车公司闲人太多，与其这样，不如让出租车司机直接向国家交钱。“我希望能取消出租车公司，由个人经营出租车，直接向政府缴纳费用，让政府出台制度去监管出租车司机。”

　　曾越期待出租车改革的顶层设计能和义乌的模式一样，有“破冰”的力度，放开数量管制，降低对司机的收费。

　　“减少份儿钱、取消出租车公司”，对此，出租车公司显然并不同意。

　　“取消出租车公司，谁来对司机进行培训、管理？”作为一家有着130多辆出租车、240多名司机的出租车公司的管理人员，昊港出租车公司的队长鲍龙觉得，有些司机并不了解出租车公司的运作，以为出租车公司全都是暴利经营。“其实在营利方式上，各家公司主要都是依靠收取份儿钱，只是车辆和司机的多少决定了收入的差别而已。但刨除车的成本、司机的保险、岗位补贴等费用，出租车公司并没有多高的收益”。

　　鲍龙认为，目前，在专车、快车等私家车也来抢占出租汽车营运市场的时候，出租车行业面临的关键问题不是该不该取消份儿钱、数量管控，而是应该考虑如何规范治理。

　　“即便降低份儿钱，和打车软件相比，正规军也没有竞争力。”鲍龙认为，专车司机并不需要像出租车司机一样交份儿钱，而打车软件给司机的补贴，影响了正规的市场价格，使得正规军没有竞争力。

　　在他看来，放开数量管控，出租车行业也不一定就能扭转局面。“因为北京打车难归根结底是流动性差，并不是运力不足。”鲍龙认为，北京现有的6万多辆出租车常规上是可以满足居民出行需求的，就是道路拥堵才导致打车难，但如果让更多的车辆进入，只会造成道路更加拥堵。

　　鲍龙担心，如果不对专车这类市场作出严格的准入规定和价格规定，作为正规军的出租车行业迟早会被“违规军”淘汰。“虽然公司的收入暂时没受到影响，但司机已经是抱怨声一片。这几个月，已经有司机和我们商量能不能晚交几天份儿钱”。

　　中国青年报记者致电首汽、北方两家大型出租车公司，但两家公司的工作人员均表示经营情况还没有受到影响。

　　鲍龙表示，虽然目前没听说北京有出租车公司经营出问题，但以后的情况却不好说。“出租车市场也可以进行网络预约服务，之所以出现专车，是因为出租车行业没有高档车，政府如果鼓励高档车进入出租车公司，同样可以弥补乘客对专车的需求”。

　　北京志霖律师事务所律师、中国互联网协会信用评价中心法律顾问赵占领认为，传统出租车行业改革面临的最主要问题在两方面：管控和费用。

　　“价格控制还有一定的必要性，因为涉及广大群众的利益；数量调控要逐步放宽，政府不要设定绝对的数量，否则会导致市场供应不足。”赵占领认为，对于出租车行业的管理，政府要明确监管者的定位，不能既当裁判员，又当运动员，“这里面不应过多地牵扯到政府部门利益，特别是特许经营权使用费，政府应该逐步取消这笔收费”。

　　对网络约租车，应轻审批重监管？

　　对于制度规范，专车司机的迫切心情并不比出租车司机少。

　　两个月前，程峰(化名)成为一名专车司机，在接专车之余，他也接快车端口的订单。虽然两个月下来，程峰的收入还算可观，但他心里并不踏实。

　　“总怕被抓。”程峰说，这几个月，北京对专车的执法，让他回避了很多场所，如火车站、飞机场等。“虽然机场跑一趟下来，车费不少，但是我不敢冒这个险”。

　　“专车究竟是黑是白，政府赶紧给个痛快话吧。”专车司机当得“提心吊胆”，程峰一直在等待政策出台。“听说要给专车一个明确的合法身份，但就是不知道自己这种挂靠到租赁公司旗下的私家车能不能合法化”。

　　赵占领表示，今年实施的《出租汽车经营服务管理规定》要求，县级以上道路运输管理机构应当按照出租汽车发展规划，发展多样化、差异性的预约出租汽车经营服务，“只不过私家车能不能用作预约出租汽车的问题比较大”。

　　“按照现有的法律规定，私家车进入现有的专车平台运营，肯定是非法营运，一些城市也都在打击这类专车，但因为市场需求在那摆着，单纯去堵是堵不住的，这也成了监管部门最大的困惑。”赵占领告诉本报记者。

　　在他看来，未来的制度制定上，对私家车不应该一棒子打死，应该留一定的口子作专车，否则这种共享模式就会被扼杀，“私家车很难清理干净，合法的租赁车辆资源有限，政府可以对私家车的驾龄、车况、培训等作出要求，设立一定的准入门槛”。

　　国家发改委宏观城市交通研究室主任程世东表示赞同交通运输部部长杨传堂在今年全国两会时提出的“私家车永远不能参与专车运营”的观点，他的理解是，专车必须是有运营资质的车，但并不意味着私家车不能参与经营，“私家车的司机至少要通过注册或备案成为运营车辆并且取得运营驾驶员资格，当然在身份转换的过程中政府如何去管理，准入的门槛有多高，需要政府划出高压线”。

　　一家打车软件公司的高层人士向中国青年报记者表示，政府首先要明确概念，“要界定清楚网络约租车到底是什么。”他认为，“网络约租车是一种共享经济，其标志性特征就是专职和兼职的界限正在模糊，而打车软件推出的专车，从一定条件下讲，不应该被认为是和出租车一样，被划为营运车辆。”

　　“根据我们平台的统计，专车每天接0~6单，远远小于出租汽车的接单量，大于10单的接单量不到专车总数量的3%，明显有别于营运车辆。”该人士认为，要适应这种共享经济模式，政府应该单独为它划分车辆性质，或者为兼职车辆留出发展空间，“我们认为网络约租车可以办证纳税，但建议不要所有的车都一定要是营利性质的，这样就会产生一大批新的专职出租汽车。”他表示，如果这些网约车都是专职的话，就会与原有的出租汽车进行争利，就会形成新的不稳定，“实际上我们现在的共享经济的模式是通过整合社会的闲置运力，为高峰期的打车需求作补充，做差异化服务，而不是要替代出租车”。

　　该人士表示，对于网络约租车的管理，有关部门的顶层设计最好不要一刀切，多给地方政府留一些空间。而政府监管应该更多地放在安全和服务上来考虑，从传统的事前审批向事中事后监管转变，更加注重发挥市场的作用和动力。

　　“‘互联网+’的时代为政策上的管理创新带来新机会，特别是大数据的应用，现在专车的每次出行都能实现信息有记录、服务有评价、事后可追溯，这些内容都能够在大数据平台上记录下来，都能够很好地从事中和事后来解决监管问题。”他建议，由交通管理部门对车辆和人员制定一个标准，然后放手由平台公司进行车辆和人员的审核，通过事中事后的信息共享，实现政府管理平台、平台管理车辆和驾驶员的模式。

　　处理价格、补贴问题是关键

　　传统出租车行业与专车、快车之间的“冲突”，直接体现在价格上。

　　互联网打车软件平台的补贴方式，直接拉低了乘客原本需要支付的出租车出行成本。一些出租车司机认为，这种没有秩序的营销手段，扰乱了市场，需要政府合理定价。

　　但中国政法大学教授王军认为，网络约租车价格，不应该由政府制定。“因为它本质上是一种预约服务，乘客能知道价格计算的标准和计费方式，预约前还有预估车费，不存在信息不对称问题”。

　　一位行业人士建议，网络约租车的价格体系应该是一个常态化的体系，不能低于成本价做市场交易，这样会把市场搞乱。

　　在他看来，补贴太多，会衍生出很多问题：一方面会导致刷单现象严重；另一方面，高额补贴会让很多私家车涌进来。“本来十几元的快车订单，如果给车主补贴过高，那么他获得的收入远高于出租车，看起来是在做共享经济，但其实是以营利为目的”。

　　王军认为，政府要对网络约租车平台的身份作出明确界定，“打车软件公司只是一个信息服务平台，本身不拥有车辆，它是信息技术发达之后出现的企业，最好不要和传统出租车公司一样去申请经营权，拥有自己的车，来管理驾驶员，这并不符合实际”。

　　赵占领认为，除了专车，对顺风车这类拼车市场，也需规范。“主要是把黑车和公益互助型的车区分开，确定一些标准”。

　　目前，对于顺风车的拼车行为，各地政府的法律规章没有直接明确限制，而以北京为例，《关于北京市小客车合乘出行的意见》鼓励和支持拼车。拼车分为公益型拼车和互助型拼车，公益性拼车就是车主不收取任何费用，这是鼓励的。互助性拼车就是车主可以收取车辆行驶成本，油费、过路费，让合乘人分担费用，这个也是合法的。

　　“但现在的问题是，拼车平台上的车都是私家车，也有很多传统意义上的黑车，这种情况下，顺风车是否属于公益型或互助型的拼车，并不好认定。”赵占领认为，传统意义上的黑车跑到拼车平台上运营，同样涉及违法。只不过在这种平台上，所有车辆都是私家车，不好区分到底是黑车还是公益型或互助型拼车，而且从北京市出台的意见看，也没有给出区分的标准。

　　中国互联网协会研究中心秘书长胡钢认为，在制定涉及交通领域改革的政策时，政府一定要本着开发市场、促进供给，完善竞争环境，特别是以保护消费者权利和增进消费者福祉为出发点和归宿点。

　　“一项政策是否成功，消费者是最有发言权的。比如车辆的安全性、多样性，如果发生事故或者消费欺诈，消费者是否能够及时获得赔偿，关乎政策的效用。”胡钢认为，除了消费者的权益，政策的制定也要考虑司机的劳动权利和相关运营企业，“要考虑出租汽车司机的劳动权利，普遍来说，司机劳动强度很大，收入不高，要承担所有的经营风险，他们的利益如何保障，应该给予相应的制度安排。而改革要循序渐进，政策的制定也一样，口子不能一下子放得太大，要让现有的运营企业平稳过渡，但政府要明确的是，一定是要朝着更加开放、有序的市场化目标制定政策”。