北京地铁隐藏车站

　　大家都知道地铁一号线运营的终点站是苹果园，而车辆段却设在古城路;一号线在古城路到苹果园之间一改一贯的东西走向，忽然转向北偏西方向行进，古城往西出 站就是半径195米的小曲线(限速50)顺着马路几乎转了个直角，这明显都不是为运营准备的;另外，在上图的左上角有一处铁路线，在下石府附近突然中断。 铁轨为什么在这里断头?您有想过这是为什么吗?北京地铁公司为每一个地铁车站分配有一个编号。而在一号线地图上，作为最西端的客运站苹果园站的编号是 103，那么101、102号去哪里了呢?

　　其实苹果园向西北方向有四座不对外公开的战备车站，分别是福寿岭站(52#站，102)、高井站(53#站，101)、黑石头站、三家店站。作为地铁1号线一期工程最早建成的车站，自建成日起至今尚未对公众开放。

　　①福寿岭站(地铁技校站)编号为52#，102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号(一说地铁修建时期的旧编号)。由于正式名称未对 公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，与地铁技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相 同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。

　　②高井站(北京军区站)编号为53#，101。由于该站的正式名称尚未公布，因此也有人将此车站称为北京军区站。本站坐落于西山中，北京军区联勤大院内， 进入的方法较复杂并且有人把守。该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥 地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。

　　③黑石头站网友编号为54#。在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京的地铁系统之内。这是一个地面车站，但已经废弃，没有列车在这里停靠，位于北京西山中的黑石头村附近，因此被大多数人称为黑石头站。黑石头站有东行、北行两条分支。可连接铁路网。

　　④黑石头站向西还有三家店站(网友编号55#)。

　　北京站-和平门-大会堂-中南海-国防部(西四)-车公庄-西山战时指挥部+核避难所?

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　　这是一条纯军用线，修建目的就是为了战争爆发时可以将国家领导和高级军事人员安全快速转移。这种专供领导避难的地下线很多国家都有，只是一般人很难见到，所以有种神秘感。

　　一号线-苹果园(51号站)-福寿岭(52号站)-北京军区后勤大院(53号站)-黑石头(54号站)-三家店火车站-京原铁路一线地铁修建目的是以战备为主，交通运输为附。60年代中苏关系恶化，美苏冷战，政府以防战为主要目的修建了一线地铁。最早是从南礼士路修到军区后来又向东修到北京站。

　　从苹果园往东各站都已经投入运营，往西还可以找到福寿岭(52号站)、军区(53号站)、黑石头(54号站)这三个从未开放的车站。地铁到黑石头就爬上了地面，54号站也是建在地面上的，再往西最后到门头沟的三家店火车站并入国家铁路。

　　周一至周五早上8：00左右和下午4：00左右都有一趟从苹果园开往54号站的通勤车，是方便地铁技校学生上下学和地铁职工上下班用的。

　　一号线军事意义巨大，里面有好多文章，尤其是最西端。

　　其他小线

　　衙门口支线：一线地铁八角游乐园-衙门口-国家铁路京原线在八角游乐园和古城站之间有条通向西南方向的铁道就是衙门口支线。铁道在八角体育馆旁的一个公园中爬到地面最后并入铁路线。修建这条支线也是出于军事目的，从这条线上铁路能到达西郊机场。现在地铁偶尔利用这条线调车。

　　一、二号线地铁联络线：

　　南礼士路到复兴门建有条分支铁道，是二号线未建成前通往北京站方向的老线路，二号线修好后只做联络线使用。在建国门也有一条接通一、二号线的联络线。

　　车辆段：

　　通往车库的支线，大家都很熟悉。

　　北京站和公主坟有俩个停靠备用车的线路，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车。

　　福寿岭这里从周一到周五有通勤列车到达，主要是运送在地铁技校上学的学生;后面还有一站，在高井的军区大院里，从地面上是进不去的，若想进去只能搭乘通勤 车。周一到周五早8:03通勤列车到达苹果园，然后会继续开行，在这里停靠，大约8:15到达终点站高井(他称之为53号站，而福寿岭这站叫52号站，命 名的原因就不得而知了);到达后不能上去，要在8:39乘那列车返回，否则若从地面出站，军区的警卫会盘问的。

　　小总结：北京地铁系统的道岔。

　　我们在坐地铁的时候经常会遇见道岔，这是很司空见惯的事情。那北京地铁到底有多少条道岔，这些道岔都在哪里呢?过道岔的时候我们都会有哪些感觉呢?

　　一、过道岔时乘客会有哪些感觉?

　　首先，过道岔的时候，列车会有很明显的反应，这些反应的原因基本有两个。一个是供电不足;另一个是线路本身的反应。具体有以下表现，这些往往伴随着一起发生：

　　1、列车车厢照明突然减弱或消失，这是因为过道岔时不能提供第三轨供电而引起的;2、列车明显减速，惯性反应明显，除上述原因，列车通过道岔时的速度不能过快;3、列车电力牵引的声音减弱或消失，车内突然安静，原因同上;4、列车风扇运转停止，原因同上;

　　5、列车有明显的颠簸，原因是道岔本身对车辆的影响;6、能感觉列车有转向的趋势，原因同上;

　　7、能感觉到隧洞突然变宽，隧道灯光引向别处，列车旁边突然多出一条铁轨;8、列车“咣当”的回声突然变大。

　　二、北京地铁系统哪些地方有道岔呢?

　　1号线：

　　1、“苹果园”终点站的折返线有道岔;

　　2、“苹果园”至“古城路”区间有地铁的回库线，这里当然必须有道岔;3、“古城路”至“八角游乐园”区间快到“八角游乐园”站的地方有道岔，这是处于基本废弃状态的“衙门口支线”或称“八角支线”

　　4、“万寿路”至“公主坟”区间有道岔;

　　5、“南礼士路”至“复兴门”区间临近“复兴门”站的地方有道岔，此为去环线地铁的联络线。

　　6、“西单”至“天 安 门东”区间有道岔;

　　7、“四惠”至“四惠东”区间有回库线，这里必然有道岔;8、“八宝山”至“玉泉路”区间有道岔;

　　9、“复兴门”至“西单”区间有道岔，是早年的折返线;10、“王府井”至“东单”区间有道岔;

　　11、“建国门”至“永安里”区间有道岔，是去环线的联络线;12、“永安里”至“国贸”有道岔

　　2号线：

　　1、“西直门”至“车公庄”站有道岔，“车公庄”站结构复杂，附近隧道变宽;2、“复兴门”至“长椿街”区间有道岔，此为前述“南长支线”;3、“宣武门”至“和平门”区间有道岔，“宣武门”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线;4、“和平门”至“前门”区间有道岔;

　　5、“北京站”(老规划1号线的终点)附近的隧道里有一条库线，这里也有道岔;6、“东四十条”站结构复杂，附近隧道变宽;

　　7、“积水潭”至“西直门”区间有回库线，也有道岔，“积水潭”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线;8、“建国门”至“朝阳门”区间有道岔;

　　9、“阜成门”至“西直门”区间有道岔;

　　10、另外，目前新修建的地铁5号线与环线的交汇处也新修了道岔，用于联络，分别在崇文门、雍和宫。

　　其实以上说的这些可以看作是一个地铁系统，而不是单独的两条线。我们应把“苹果园”至“北京站”看作一个系统，其它的为其支线系统。第一个支线系统是“复 兴门支线”(早年没有复八线)，第二个支线系统就是环线地铁的其它部分。这个系统(不包括复八线、八通线)形状像一把钥匙，开锁的头儿在西端，柄是长安街 西段延长线，钥匙把儿就是环线地铁。

　　福寿岭站探访实录

　　福寿岭在八大处公园的南边，只有311路公交车通过。所以要坐地铁到苹果园，再换乘 311。映入眼帘的是个相当荒凉的地方。马路东边是一大片田地，有典型的贫民窟建筑。早晨雾气笼罩在田地上空，清冷的风吹过，给这里平添了几分神秘。但地 铁站的身影实在难找。踱步至路西的公厕，才发现地铁站就藏在几棵槐树中间。

　　车站门的宽度和古城路车站差不多，显得有点窄，所用的装饰材料和记忆中最早的地铁站是一致的——红色正方形地砖、大理石台阶、颗粒表面的石材外墙、涂着浅 绿色油漆的木头门、棕色油漆的木质楼梯扶手……写有 “本站非运营区，非工作人员禁止入内”的牌子悬挂在门顶。墙壁上留下了很多地铁技校学生的涂鸦。

　　顺车站楼梯走下去。车站的内部结构与苹果园站完全一致：走下几段连续的台阶是一个平台，只是没有了售票处。平台连接着4个通向地面的出入口——这也和古城路一样，但西侧的两个出入口都没有开灯，是一片漆黑。从平台再往下走两段台阶就到达站台，轨道依然在站台中央。

　　车站里的灯都开着，却看不见有别的人。脑袋顶上是剥蚀的墙皮，一小块一小块如同鱼鳞，让人看了起鸡皮疙瘩。能听到的只是日光灯镇流器的“嗡嗡”声，空气弥漫着潮湿特有的味道。走近铁轨，发现铁轨中间的凹槽中有水流动，方向是往苹果园，证明地势的高低。

　　在站台一段有值班室，会对进入此站者进行询问。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠，早上8:03到达苹果园站，停靠福寿岭后会继续开行到福寿岭停靠，然后大约8:15到达终点站高井;8:39从高井返回。但通勤车已经在08年初取消了。

　　北京地铁是新中国第一条地铁，一期工程全长23.6公里，一共17个站，平均每站1.47公里。事实上，它并不是我们今天看到的北京地铁1号线，它包含现在的1号线苹果园到南礼士路段，以及南礼士路连着长椿街至北京站的2号线南半环(当时没有“复兴门”站)。

　　由于当时面临的国际形势，北京地铁一期工程按照民用最高的级别三级防护修建，直到今天，都堪称中国最安全的地铁。

　　1965年7月1日，北京地铁一期工程开工，经过4年的艰苦奋战，于1970年10月1日建成通车。从此，结束了中国没有地铁的历史。

　　毛主席对地铁方案亲自批示

　　1965年7月北京地铁开工，那年我27岁，从唐山铁道学院(编者注：该校 1972 年迁入四川，改称西南交通大学)毕业，是新中国培养的第一批地下铁道专业的硕士生。我们那个年代硕士毕业生还很少，我放弃了在学校教书的机会，选择到铁道 部北京地铁工程局，在研究室工程处工作。

　　当初北京修建地铁是作为战备防护、疏散人民的主要通道工程。我至今还记得1965年2月4日，毛 泽 东主席亲自在北京地下铁道建设方案的报告上作了“精心设计，精心施工，在建设过程中一定会有不少错误、失败，随时注意改正”的重要批示，确定了北京地铁 “适应军事上的需要，兼顾城市交通”的建设方针。

　　从当时的交通状况看，筹建地铁可以说是一个相当“奢侈”的决定。新中国成立初期，北京常住人口还不到300万人，机动车也仅有5000多辆。大街上人多车少，人们出行多是步行或乘人力车，连乘公共汽车的人都是少数，在这种情况下修建地铁作为战备更为重要。

　　当时一直被我们尊为“老大哥”的苏联，对地铁的战备功能深有体会。1941年德军大举进犯莫斯科，刚刚建成6年的莫斯科地铁，不但成了莫斯科市民的避弹掩体，更成为了苏军的战时指挥部。这无疑给了新中国领导人很大启发。

　　1938年12月24日出生，1964年毕业于西南交通大学(时称唐山铁道学院)，中国著名隧道及地下工程专家、中国工程院院士。历任铁道部隧道局助理工 程师、工程师、高级工程师、教授级高级工程师、科研所结构室主任、科技开发处总工，中铁隧道集团有限公司副总工程师，教授级高级工程师等职。

　　地铁规划进入实质阶段后，一个选择首先摆在领导人和施工人员的面前：是学习苏联地铁全线深埋地下60米以下，还是像大多数西方国家那样浅埋在地下20~25米?深埋的安全性当然更好，但是北京的地质情况是否可以深埋?这其中关于深埋、浅埋的争辩也是几经周折。

　　1956年开始，地质部901大队负责地铁建设的地质勘探工作。勘探结果表明，北京西部的地下黏土层在地面40米以下，东部则在120米以下，而地铁最好是修建在不透水的黏土层中。尽管有诸多困难，但在“战备为主，兼顾交通”的总原则下，北京地铁还是确定为深埋。

　　1959年，大家开始对深埋方案展开设计时发现，困难远比之前预想得大。根据新的地质勘探资料，北京地下岩层有较厚而破碎的风化层，地铁的实际埋深将超过原来估算的深度。地铁北京站埋深将达到160米，而红庙附近将达到200米，相当于60层楼那么高。

　　而且我们做了试验打了竖井，结果竖井做到50米、60米的时候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干净，地铁都会被淹掉。在这种情况下，我们请示了 领导，改成浅埋，离地面20米左右，再在上面加一个1米左右的防爆覆盖层，像一个大帽子一样，保护地铁免受飞机轰炸等影响。

　　正式开工后，地铁工程在有条不紊地进行着。但很少有人知道，在此之前，地铁的设计方面出现过一个很大的纰漏，甚至险些延迟了开工，而我在其中作出了一点“小贡献”。

　　在开工前的几个月，地铁一期工程的全部设计图纸已经完成，我受邀参与审定地铁设计图纸。审定过程中，我突然发现了一个严重的问题，所有的设计图纸都没有考 虑到隧道的贯通误差问题。这意味着，如果按照图纸进行施工，分别开工的两个乃至几个施工段，在最后连接的时候，断面位置可能错开，整个隧道将无法对接成一 条直线。

　　设计中，这个贯通误差本应在计算之内，但由于经验不足，少计算了将近20厘米。可别小看这区区20厘米，如果不计算在内，就会造成隧道的宽度和高度不够， 将来机车可能碰壁或碰设备，轨道也铺不上。这一发现让所有参与设计的人大吃一惊。很多人立即提出质疑，不相信我的判断。

　　对此我也很理解，如果我的判断是正确的，那就意味着所有有关结构的3万多张图纸都要修改。这对于奋战了好几年的技术人员来讲是很残酷的。但是，科学面前来不得半点马虎。

　　为了证明我的理论是正确的，我利用当时正在施工的前三门水渠做了一个实验。这个水渠的断面都是直线断面。我把这些断面做了一个投影，投到平面上，参与试验的技术人员很容易看到，投影相差了二三十厘米。

　　技术人员们最终认同了我的理论，并开始了紧张的改图工作。经过3个月的奋战，所有3万张图纸都改好了，原计划下半年开工没有耽误。时至今日，我都还为自己当时的判断而自豪。

　　神秘开工：媒体没报道，市民不知道

　　1965年7月1日北京地下铁道一期工程正式开工时，国务院将地铁列为重要战备工程，代号“401”。

　　时任北京市市长的彭真亲自主持了开工典礼。当时已79岁高龄亲自拿起铁锹，为地铁破土。不过，出于战备工程的保密考虑，当时的媒体并未对此进行 报 道。北京地铁就这样神秘地开工了。当时路上车辆很少，施工并没有对交通造成多大影响。居民们甚至不知道正在修建地铁。

　　而设计图纸、数据等核心资料，一般人根本接触不到。每个标段的施工技术人员只能得到各自的图纸，总图是看不到的。技术员领图纸需要严格登记，施工完毕后， 无论图纸多么破旧都必须如数归还。因为，即使看不到整个工程的总图，但懂行的人仍然可以按照单项数据推算出整个地铁工程的防护等级。另外资料的整理和归 档，则由专门的公安处负责。当时设计完毕后，设计人员必须把自己的设计图纸和工作日记按页码如数上交。

　　1970年10月1日正式通车后，地铁依然还是战备工程。所以，北京地铁在通车后很长时间不对公众开放。

　　和现在地铁想坐就坐不一样，当时的老百姓想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券或介绍信才能坐地铁。那时候，北京地铁站还按重要程度划分了等级：北京站、前门站是甲级站;古城、苹果园站则是丙级站;剩下的大都是乙级站。

　　不少外地来京出差的人也想专门去坐地铁感受一下，有时候还是成群结队的，前面还有人解说。地铁俨然成了北京的一个观光项目。

　　从1971年1月15日开始，地铁开始售票，票价1毛。1976年后，北京地铁由部队转为地方，先后划归北京市交通局、北京市公交总公司、北京市交通委，并逐步实现其民用的身份，北京地铁正式通车12年后，1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。

　　最安全：防原子辐射、防化学、防细菌

　　北京地铁从规划开始就处于一个特定的历史年代，国际形势比较严峻，这就迫使我们不得不高度重视国防建设和战备工作。国家明确提出了地下铁道为三级防护等级(民用最高防护级别)，要求具有三防的功能：防原子辐射、防化学、防细菌。

　　为了证明我的理论是正确的，我利用当时正在施工的前三门水渠做了一个实验。这个水渠的断面都是直线断面。我把这些断面做了一个投影，投到平面上，参与试验的技术人员很容易看到，投影相差了二三十厘米。

　　技术人员们最终认同了我的理论，并开始了紧张的改图工作。经过3个月的奋战，所有3万张图纸都改好了，原计划下半年开工没有耽误。时至今日，我都还为自己当时的判断而自豪。

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